12亿创业成功才能兑现，全员降薪只求过冬

贾浩楠 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

威马老板沈晖公开发声，说：

降薪是真的，我们主动“冬眠”。

威马不是卖不动，而是主动收着卖。

亏损换销量不可取，威马不愿做那个短期乘着风口起飞的“猪”。

降薪、销量下滑、创始人“天价薪酬”、上市波折……这些都是近来有关威马的猜测和传闻。

沈晖刚刚亲自出面回应了这些问题。

主要包括4个大的方面，涉及威马的销量业绩、本人的12亿薪酬、降薪、行业看法。

威马销量业绩下滑，怎么回事？

沈晖：依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。

威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。10月份新势力销量，零跑和小鹏的销量突然减半，也是同理。

另一方面，威马自身还有特殊的境遇。总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响，经历了长期静默。

为啥降薪

沈晖：动物尚且有冬眠本能，对于企业而言，降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。

即便如此，公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，收着点过日子。

另外澎湃新闻还补充了这样的一则信息：

今年5月份就有人建议威马实施降薪，但当时上海正在静默，出于对员工的考虑，公司挺到了10月份才落实这一举措。

沈晖真的一年挣12亿？

沈晖：客观上，威马递交的港股招股书上显示的12亿薪酬并非内地的现金概念，而是指股权激励，不会产生实际的现金支付。要获得这笔激励，威马必须满足苛刻的条件。

主观上，作为接受过市场考验和资本市场洗礼的行业老兵，投身创业更多是出于实业报国的初心，已经越过了单纯追求财富的需求层级。

作为对比，小米雷军的股权激励有99亿，实际也没有全额获得；特斯拉CEO马斯克依靠股权激励增加的财富超过700亿美元，但尚未拿全。

如果威马创业失败，股权激励就是零；而如果创业很成功，超额满足条件，那这个数字甚至会超过12亿。

到目前为止，这笔激励，一分钱都没拿到。

威马老板怎么看造车：行业病了

沈晖：汽车行业是实体经济，不能用互联网那套“烧钱换流量”的思路来运营。不论是饿了么／美团大战、摩拜／ofo大战还是滴滴和各大出行巨头的烧钱大战，在汽车行业的体量面前，似乎都不值一提。

现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。

从新能源车产业链角度讲，目前处于一种“失衡”状态。离用户越近的企业亏得越厉害。比如，直接面对用户的车企亏得最严重，上游电池公司和用户隔了一层，利润状况相对较好。

上游的原材料厂商，各种矿业、锂业公司更是暴利——越没有技术含量的环节却越暴利，这不正常。

新能源汽车行业，特别是只有新能源汽车板块的企业一定不能烧钱来追求销量，这样搞下去行业要黄了，这不是一两个企业的问题。这是国家很重要的一个行业，如果最后‘哀鸿遍野’，这个行业就发展不下去了。

威马提前“踩下了刹车”，不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长”。

威马不愿做那个短期乘着风口起飞的“猪”，而是将目光放长远，不求波涛汹涌，但求细水长流。

威马发生了什么？

沈晖的一切回应，没有直面承认威马存在自身源发性的经营困难。

对于降薪、销量下滑这些引发外界质疑的事实，却也没有否认。只是更多从行业、大环境的角度谈威马的现状，并且列举了同行的数据佐证。

沈晖讲话的初衷，是消除外界对威马的质疑，并努力将威马的现状解释为洞察行业积弊后的主动应对之策。

是否令人信服各有洞察，但先要弄明白的是为何沈晖不得不亲自下场回应？

威马销量

销量是一家车企，尤其是造车新势力的最重要指标。

有没有越过生死线，未来前景是否被看好，都可以从销量趋势上直观判断。

这也是为何各个新势力，包括传统车企的转型品牌都争先恐后公布销量数据，甚至挖空心思在范围限定、品类划分上大玩文字游戏，只为让自己销量拿个“第一”。

但反常的是，从去年开始，威马不再主动公布销量数字。外界很长时间没听到威马消息，这是一个重要原因。

但第三方机构，比如乘联会、中汽协等等的数据依然定期公布，威马经营状况并不是秘密。

今年1-10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%，而同期零跑汽车交付量达到94628台，哪吒汽车交付量高达12.9万辆。

且不论当年同台的蔚小理，即使是昔日二梯队的哪吒零跑，销量也远远超过了威马。

销量的“掉队”直接引起外界对威马的质疑。

IPO进程

“这两年资本市场动荡很厉害，威马还没上市。疫情对企业影响还是蛮大的，威马在成都和上海加起来有1000多个员工无法稳定持续开展工作。另外，供应链过去一两年导致的问题远远超过整个运营的问题，对我们还是有很大影响。”

今年6月，威马向港交所递交了IPO申请，估值275亿美元。

而目前港交所从申请到批复上市正常情况在3-6个月左右，最快大概是2个月左右。

不过港交所目前正尽量缩短审核批复周期，目标把时间缩短至40天左右。

尽管威马IPO申请书递交时间还不到半年，但所剩时间也只有一个月了。仍然没有任何消息传出，所以“威马IPO进程受阻”也成了外界的一大猜测。

甚至有未经证实的消息说，威马目前已经转而寻求借壳上市。

当年并称四小龙的蔚小理，早已在港交所甚至美股聚首。威马今年递交招股书，本来很有希望成为第四个港股上市的新势力，但被后起之秀零跑抢了先。

数据层面：威马做的怎么样

数据不会骗人，威马汽车递交的招股书中披露了生产经营的真实情况。

威马在售车型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6，轿车E5，都是轴距在2.7-2.8米的紧凑中型车。

2021年威马整体营收47.43亿元，同比2020年上涨77.5%。

威马的营收增长，主要来自于2021年汽车销量的增长，全年一共卖出去44152辆，同比增长73%：

但从今年前10个月销量不足3万来看，威马今年要想保持高增长态势可能会有很大的挑战。

威马在2021年的亏损仍然进一步扩大：

全年亏了82.05亿元。

这样的现象原因在于新势力目前还处在渠道扩展、高研发投入阶段，营收增长的背后代表的是销售、行政、研发开支的增长。

威马的钱都花到哪去了？

按照招股书披露，2021年威马销售开支9.85亿元，与上年同比微涨6%；

研发开支9.81亿元，也是与上一年基本持平，微降1%。

而上涨幅度最大的是行政开支，2021年达到27.04亿元，同比上涨54%。

2021年底，威马员工总数为3952人，比2020年底增加超过1/3，而且制造与研发人员比重最大，分别是54.1%和28.9%。

另外威马线下门店截止2021年底数量为621家，而在2020年底这个数字还不到200。也就是说，威马销售渠道一年内增长3倍多。

销售毛利上，威马依然没有转正，2021年度为-41.1%，按照威马单车均价18-20万计算，平均每卖一辆车，仍然要亏损1.8万元。

从这些数据中也能看出威马汽车现在在行业中的处境和位置。

累计销量未突破10万，毛利率未转正，今年增长势头不乐观，威马汽车生存忧虑仍然存在。

如何看待沈晖回应

穿透层层迷雾，沈晖回应中，还是可以梳理出一些没有争议的基本事实。

沈晖所言非虚，大环境的确不好。威马主动降薪，友商也有收缩招聘、削减开支的措施。

但威马遭遇经营困难确有其事，财报数据无法遮掩。

销量上，无论是历史累计还是单月销量，都大幅度落后于友商。

绝对数字的背后，更关键的是增长率。

威马无论在毛利率改善速度、销量攀升速度，远远慢于同期蔚小理，更落后于后起的哪吒零跑。

尤其是今年，威马的销量增长很难再保持住去年的势头。

曾作为新造车四小龙的威马汽车的确不如友商发展顺利。

降薪措施，威马是整个行业内第一个这么做的，足以说明问题。

威马也正在想办法。降本增效是一方面，沈晖回应中提到了另一个重要的信息：

“现在我们200多个点主要在一线、二线和个别三线城市，但智能纯电车其实非常适合下沉到（四、五线）城市，因为在这些地方充电不是问题。威马一直强调‘科技普惠’，希望可以做新势力的‘比亚迪’。”

在威马创办的过程中，实际起步条件得天独厚，在新造车军团中，威马创始人是唯一一个“车厂”背景出身，且很早就明确了制造、电池和销售方面的思路，一度还在智能化上被百度加持，理论上可以跑得更快。

但威马的先天势能，没有转换为后天动能，至少距离曾经被期待的高度，差距明显。

今时今日的威马，与蔚小理是否还能并称，还需要更多维度的讨论。