这看似是一个产品的测试，其实是L4技术规模量产前的公告。
贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
一则消息看似普通，但背后隐藏的信息，远超事件本身：
小马智行基于NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片构建的车规级域控制器完成大规模路测，年底开启量产。
自动驾驶“卷王”小马智行的进展，接二连三，大家都有点耐受了，好像小马智行带来行业最前沿消息很正常。
这次不过路测而已，重要在哪？
自研车规级域控制器即将量产，小马智行除了证明自己不是一家单纯的软件算法公司，在自动驾驶硬件方面也有很强的实力，更是向行业证明：
拥有L4自动驾驶技术的深厚积累，将使得下一步规模化量产事半功倍，而小马所做的，即将开启行业新一轮竞速。
小马官宣了什么新进展？
小马智行自研的自动驾驶域控制器完成测试，马上要量产了，而且用的是英伟达Orin。
英伟达Orin、域控制器和量产，是这则消息中关键的点。
英伟达Orin，是目前算力最高、平台最开放的量产自动驾驶芯片，而且符合车规级标准。
单片254TOPS算力，支持多种操作系统，包括Linux、QNX和Android。
这样的特性，使得目前无论像小马智行这样的自动驾驶公司或是车企，只要做L2+以上的系统，Orin都是最优选择。
不过Orin芯片提供的是底层算力，作用是运行自动驾驶算法，给出结果。
要真正实现自动驾驶功能，还要在中间层实现传感器数据的接收处理转发，以及和执行的控制元件沟通。
这就是小马智行自研的域控制器ADC的核心作用。
消息中提到了已经完成测试，即将量产，说明小马自研ADC是为商业化落地研发。
小马智行还透露了这样的信息：已经向客户交付了域控制器样品，而且客户中既包括商用车，也有乘用车。
从这样的表态中，也能看出即将规模化量产的域控制器，并不是为了某一特定自动驾驶产品或车型研发，而是具有很高通用性的自动驾驶底层支持。
小马智行量产这样的硬件产品，其实并不意外和突然。
小马一直以来在软件层面打造“AI”司机，乘用商用并举，域控制器的L4属性和场景通用性其实是软件策略自然而然的延伸。
所以，这款域控制器，到底能力如何？
小马自研域控制器，是什么样的产品？
小马智行自动驾驶域控制器有配备单Orin和双Orin的两个版本，算力分别为254TOPS和508TOPS，可同时处理大量应用及深度神经网络，同时达到系统级安全标准。
小马智行自今年1月起就已开启基于NVIDIA DRIVE Orin的自动驾驶路测，并持续优化软件表现，实现了超低时延的实时运转。
另外，小马智行自动驾驶车队将使用NVIDIA DRIVE Orin芯片作为中央计算及AI引擎。
具体功能上，域控制器上接小马智行自动驾驶算法，下接自研的传感器方案。
适配车型上，也不仅仅是乘用车，包括重卡在内的商用车也能支持。
实现的智能驾驶功能，包括：
拥堵路段跟车并线、根据导航自主变道、变道超车/绕行、路口掉头、信号灯识别或通过无灯路口、施工及事故区域绕行、VRU（交通弱势群体）识别与处理（包含混流道路行驶）、匝道通行及汇入主路、自动通过ETC收费站等。
小马智行放出了使用自研域控制器，覆盖高速、城区的全程无接管一镜到底的路测视频。
比如，能够在无接管的情况下自主过ETC收费站，而且收费站地面没有规则车道线，十分考验系统对不同障碍物的识别能力：
高速场景下，除了常规的定速巡航、车道保持功能，小马自研的系统还能自主进出匝道，这里除了考验系统对时机的把握，还有更深一层对乘坐体感舒适性的保证：
进入城市道路后，系统可以识别所有常见的交通灯：
无保护左转场景下，系统会根据多条直行车道情况规划全局最优通行策略，并且在让行对向车辆时，动态选择行驶轨迹：
而且在通行方式上，系统还会先向前行驶一段，等自车和后车全部通过路口后再转向，提高通行效率。
其实小马智行自研自动驾驶软硬件系统的能力，已经达到了大部分主机厂追求的“三域融通”。
这样的路测视频，小马智行之前已经公布过很多，而其中小马智行展现出的强大软件算法能力，也被认为是商业化飞速进展的核心原因。
但这一次，小马智行更愿意强调自研自动驾驶硬件的作用，以及软硬件匹配的实力和效果。
小马智行，为何必须自研硬件？
小马智行的自我定位，一直都是一家软硬结合的自动驾驶公司，而不是简单的自动驾驶软件供应商。
核心原因不复杂，小马智行总结为：
智能驾驶的时代，软件公司必须深入了解硬件，硬件公司也要深入了解软件公司的需求，才能做出真正符合市场需求的产品。
这句话很对，站位也很高，但具体怎么理解怎么执行，是一家自动驾驶公司实力的体现。
首先什么才是真正符合市场需求的自动驾驶产品？
小马智行认为，不是算力越大的自动驾驶套件，就是越好。
比如目前业界有大量采用同样双Orin、单Orin的车（方案），但自动驾驶能力是有差异的，这就说明软硬件匹配优化方面的能力更加重要。
举一个实例，小马智行在长期的积累实践中发现，在不同传感器数据融合的过程中，如果能实现相机和激光雷达的精准耦合，就能使算法占用资源更少，效率更高。
所以小马智行在自研域控制器上实现了对摄像头、雷达的单独精准控制和触发功能。
而这是直接使用英伟达官方开发参考板实现不了的。
而在更加纯粹的硬件方面，小马智行也根据自动驾驶实际路况开发相应部件，比如红绿灯识别摄像头PIDC(Pony In-House Designed Camera)。
PIDC适配L4级自动驾驶，能够针对性处理信号灯LED频闪问题，实现识别率和准确性提升，同时小马智行还针对性加强了防水、散热、信号连接、安装稳固等方面，使其更易于维护，同时维护频率降低。
超过1300万公里自动驾驶里程数据，让小马智行能够归纳出自动驾驶控制器应该怎么设计，才能在性能、成本、尺寸等等方面做到最优。
小马智行选择自研自动驾驶硬件，并做了大量细致的软硬匹配、针对性开发工作，核心原因是对自动驾驶的理解非常深。
所以这也给了小马智行自研自动驾驶硬件领先行业的优势。
直接体现就是，自研自动驾驶域控制器，小马智行是目前唯一一家只用一颗Orin芯片就完美应对城市和高速工况的自动驾驶公司。
如何看待
业界一直有观点认为，随着自动驾驶算法的发展，更加复杂的功能必然要求更大的算力，甚至有的宣称只要达到某一算力门槛，就能实现L4。
所以我们看到了很多“未雨绸缪”式的智能驾驶方案，比如在量产产品上搭载多颗英伟达Orin，算力堆到超过1000TOPS，但实现的功能却没有超出L2范围。
小马智行则认为，算力更像是计算硬件提供商对于L4计算需求的强行归纳。
但实际上L4的整体系统能力，绝不仅仅是算力，而更多的是针对不同传感器和算法对于时延、数据吞吐量、能耗、计算确定性、准确度、系统稳定性等等的整体软硬件共同优化。
所以小马智行量产自研域控制器，第一层意义在于向行业证明——
自动驾驶公司的技术、商业化进展，应该有更加“健康”、“集约”、高效的来源，那就是软硬结合的研发实力，而不单纯是软件研发+硬件采购堆料。
另外，两位小马智行的创始人不断强调，自动驾驶正在进入商业化的时间点。
而关系自动驾驶商业化节奏的两大关键——
一是无人化。
二是规模化。
无人化方面，上半年小马智行接连在广州和北京获批无人化运营许可，已经进入快速发展期，这来源于小马智行L4技术的积累和实践。
规模化方面，2022刚开年一系列前装量产降成本的举动都能证明。
比如小马智行就宣布将会采用丰田赛那车型打造新一代自动驾驶软硬件系统，而这次官宣的自动驾驶域控制器，也是其在量产上的一个核心探索成果。
量产产品中属于业界首次，也打破了外界对自动驾驶落地的质疑，更揭示了自动驾驶商业化的核心难点。
其实，法规根本不是阻碍自动驾驶落地的根本原因，技术才是。
小马智行以自己的策略和路线，展示出了这样一种自动驾驶规模商业化的方法论：
底层研发逻辑，坚持打造“通用AI司机”。
在此之上软硬件并举，深度挖掘场景对技术的核心诉求，并且一一反映在软硬件匹配能力上。
功能、体验领先并且达到严格的监管要求后，找到合作伙伴，迅速开启前装量产。
小马智行以自身软硬件综合实力证明，L4向更加广泛场景释放，不仅有可能性，可行性也在日程上了。
所以这次看似是一个域控制器产品的测试官宣，其实是L4高阶自动驾驶技术的规模化量产公告。
“卷王”小马智行，又带领行业开启了新一轮竞速。
