但是，代价是什么呢？

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

首款鸿蒙汽车问界M5，起飞了。

上市不足百天，交付过万。

破了国内单款车型交付最快过万的纪录。

这样的成绩，是品牌方赛力斯的新纪录，更是华为入局汽车以来的新纪录，打了一场扬眉吐气的翻身仗。

为啥这么讲？

之前同样打上“华为”标签的赛力斯SF5，上市9个月反响寥寥，停产收场；另一款北汽极狐αS月销也不过数百。

口碑销量双双失利，外界对华为入局汽车质疑：懂不懂车？会不会卖车？

问界M5的初步成功，为华为正名。

而这样的事实也说明：只要听华为的话，销量就不会差。

问界交出了怎样的成绩单？

准确数字是：

问界M5上市87天，交付11296辆。

这样成绩单，在与华为合作的品牌方赛力斯来说是史无前例的。

之前的SF5月销最高不过2000出头，2021年全年销量8083，不足问界M5一季度销量。

△ 数据来自乘联会

而在和华为深度绑定造车之前，赛力斯只有两款未正式发售的概念车。

在行业中，问界M5不足百天交付过万的成绩也是史无前例的。

就拿同样主打增程式的理想来比较，2019年4月理想ONE正式上市，累计交付从0到10000用了21个月。

同样的标准，小鹏达成累计交付10000辆超过1年，蔚来用时6个月。

所以问界M5这样的成绩，自然获得了积极热烈的反馈。

消息透露以来，赛力斯母公司小康股份股价连续两天涨幅达到10%，市值864.51亿，膨胀了近80亿。

当然是赛力斯、小康股份的成功。不过从本质上看，恐怕没人能否认这是华为汽车业务被认可。

而且，问界M5是华为入局智能车一年多，打的第一个翻身仗。

华为之前的车，动静大销量差

华为入局汽车，“雷声”巨大，一时间搅得行业天翻地覆。

2019年上海车展，华为展台热度超过所有车企，轮值主席徐直军反复强调华为不造车，入局汽车的角色类似博世，帮车企造好车。

“大嘴”余承东在之后的众多场合中宣传华为在三电技术、智能驾驶、鸿蒙座舱上的领先水平。

这让外界对于华为入局汽车充满期待，认为华为出手必定打造一款颠覆性的产品。毕竟华为在另一个消费品领域的崛起震惊了所有人。

似乎这也是唯一符合华为形象和江湖地位的剧情。

不过之后2年时间，华为的实际行动和市场表现，fail了用户的期望。

第一款真正意义上的“华为”汽车，就是赛力斯SF5。上市之初声势不小，绑定华为标签，也通过华为门店销售。

但市场反响并不好，惨淡的表现上面已经说过。

第二款车动静更大。北汽纯电新品牌极狐αS，首发华为自研全栈智能驾驶系统。

这款车上，无论是华为自研自动驾驶算法，还是华为激光雷达，或者是鸿蒙智能座舱，无论哪一点都是话题关注无数的流量明星。

事实上，极狐αS也是“含华量”最高的一款车，说华为倾注了心血，毫不夸张。

极狐αS去年年初就大张旗鼓绑定华为宣传，当时官方称工程样车已经下线测试。

但是此后一鸽再鸽，一年多时间销声匿迹，没有任何进展，直到上个月才正式上市，至今没有交付给消费者。

这一年中，没有华为加持的极狐αS卖得甚至比SF5还惨淡，月销不过500是常态，甚至有的月份只卖出两位数…口碑、品牌认知、话题性一样都没积累下来。

在漫长的等待中，外界对华为和极狐αS逐渐失去了耐心和期待，热度也凉了下来。

此外，华为还跟比亚迪、上汽等车企有合作。不过这些合作中华为作为普通供应商的出现，提供诸如NFC车钥匙这样的零散功能，也没有人认为这些车型是“华为”汽车。

所以事实上，华为初入汽车江湖的两战，都没成功。

为啥不成功？华为官方其实已经给出了解释。

前两天的粤港澳大湾区车展，余承东首次梳理阐述了华为汽车业务的探索历程和模式转变。

华为与赛力斯合作的首款车SF5，模式是汽车产业常见的供应商。如同最早期望做第二个博世一样，华为作为某一部件或技术的提供商。

SF5上华为元素只体现在电驱和电控技术，整车的设计、制造、体验仍是赛力斯主刀。

这种模式下，华为主导的程度并不大，对于最终产品形态的把控也不强。

北汽极狐αS则更进一步，提出“华为inside”模式，提供全车智能化解决方案：智能驾驶、智能座舱方案打包交付给北汽。

这种模式下，华为在核心技术模块上有了一定主动权，但产品交付后的运营、OTA、体验设计还是极狐主导。

余承东毫不留情地吐槽这种模式“坑爹”。

他认为传统车企根子上难以转变，效率低成本高，用户体验差、设计反人类。

“做出来的车卖不掉还会来骂我们”…

所以在问界上，华为走上了一种全新合作模式：华为智选。

从核心智能技术，到应用功能定义，再到到用户体验设计，以及上市后的销售渠道，甚至包括质量监督，华为都拿出全套方案，大包大办。

赛力斯除了把车生产出来这一个任务，基本不用操心任何问题。

所谓“选”，不是车企选要什么服务，而是华为“自选”要包办哪些环节。

余承东不无自豪地说，智选模式，其实就是华为终端业务的To C团队出马，凭借多年积累摸索的经验，做汽车的外观设计、内饰设计、工业设计的优化，还要做用户体验的设计。

也就是说，一款车最终产品形态呈现出什么样，华为说了算。

这样一辆里里外外都是华为基因，就差贴华为标的汽车，一上市果然成了爆款，一扫之前的对华为的质疑。

而从赛力斯角度来看，问界M5一战成功，最主要的原因还是“听华为的话”。

听华为的话，销量不会差

赛力斯听了华为的话，问界新车有哪些改变？

肉眼可见的，是整车的外观内饰设计更加精致，科技感营造更加到位：

此外在智能化底层架构上，华为也为问界M5做了完全更新。

底层功能核心模块，更加集中化，把传统汽车上数十个不同的零部件整合成几个，技术层面能更好支持鸿蒙的运行，运营层面也能大大提高招标、采购、管理的效率。

鸿蒙在问界新车上的体现，不止是一个与用户直接交互的车机屏幕。鸿蒙车载OS本质上是一个链接汽车硬件执行层面和软件控制层面的骨架和神经，作用是支持车上一切应用的运转。

既能沟通算力平台和自动驾驶算法，也能为车机应用程序和智能座舱芯片提供支持。

所以，问界M5与之前的SF5最大的不同在于这是一辆智能汽车，而且是旗帜鲜明的华为智能汽车。

鸿蒙OS的植入，对于华为来说，意义在于完全掌握了定义一辆智能汽车的主导权。除了鸿蒙智能座舱，未来华为自动驾驶系统的上车，也预埋了基础。

所以华为的“话”，就是要求车企拥抱汽车智能化变革。

智能驾驶层面，起点可以不高，但OTA能力和持续运营的意识必须要有。

智能座舱方面，要像现在的智能手机一样优化体验，让用户感受到“移动空间”的创新。

底层架构方面，集成化、简约化的设计是没有悬念的发展方向。

管理运营方面，招标、采购、制造流程、质量管理等等环节要完全抛弃传统车企的老路，效费比必须大幅提高。

所谓“听华为的话”，含义也再明显不过了，那就是完全接受华为对于智能汽车的理解，而且毫无保留地相信华为是对的。

接下来车企要做的，就是老老实实接受华为安排，然后迎接业绩和股价飙升。

这种模式已经得到验证，而且正反案例都有。

另外从赛力斯和华为的合作情况来看，双方都乐意接受这样的方式，合作愉快，互相称赞有加。与华为之前的抱怨形成明显反差。

所以“听华为的话”这种模式，可持续性也得到了验证。

只不过听华为的话，车企能得到的是销量和业绩上涨，但失去的也很明显，那就是自身对智能汽车的定义和主导。

上汽解释得更直白：与华为合作，我成躯体，它成灵魂。

汽车工业向来重视品牌和风格，这一点到智能汽车时代也不会改变。华为模式能让一个品牌短期内火箭式上升，但长期来看，主机厂本身的问题依旧没有解决。

摆在车厂面前的路，要么心甘情愿和华为绑定，本质成为一个代工方，除了logo都不是自己的，要么就在渡过转型期后重新探索品牌和技术。

只不过到那时，车企还有多少能自由发挥的空间和实力，不好说。

所以这样的模式大部分车企不会接受。

有能力、有地位的主机厂自然不会把智能汽车的核心主导权拱手让给华为，最后落一个“代工厂”的名号。

即使是北汽这样业绩不佳的车厂，也期望通过自己努力求得一线生机，而不是抱紧华为大腿，最后成为附庸。

而且从余承东在大湾区车展上的表态来看，华为也不看好这些传统车厂的转型，直言很多车厂会像诺基亚一样死掉。

所以目前来看 ，“华为智选”也只能在赛力斯这样行业根基不深、历史沿革不长、自身影响力不大，但又有一定汽车制造基础的车企上实践。

当然这样的企业还要满足“想法没那么多，包袱没那么重”的条件。

这样一来，“华为智选”模式尽管眼下很成功，但未来要扩张，难度会很大：

像赛力斯这样各方面条件都符合，又摆在“货架”上愿意供华为“自选”的车企，能有几家呢？