不光要买，还要投钱
贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
国内智能汽车革命如火如荼，2021年无智能、不言车。
然而直到8月博世中国副总裁的一条朋友圈，炸裂了中国整个汽车产业：
所有人这才意识到，没芯片，啥都是白扯。
还有一个事实，中国汽车产业所需90%以上车规芯片，都是国外厂商垄断。
但也就是在缺芯的2021年，局面松动了。
订单300万，是谁？
尽管国产车规芯片市占率仍然在3%，但2021年已经出现了不同的趋势。
国内出货第一的自主芯片厂商，已经签下了超300万片的订单。
另外，这300万片订单，不同于以往国内厂商常见的低端芯片，40%左右是专用的智能座舱芯片。
而且智能车参考还得知，在某合资品牌热门车型项目中，这款智能座舱芯片打败了主流产品高通8155芯片。
背后的厂家，叫芯驰科技。
另外在车身控制MCU方面，今年3月芯驰也会公布量产产品，而且据官方估计，MCU几乎可以肯定会成为签单主力。
她的工作经历覆盖集成电路的前、中、后期的研发和生产阶段。
这也能从一方面解释为何仇雨菁创办芯驰科技后，3年就能拿出量产产品。
除了上面提到的智能座舱芯片X系列，芯驰科技中已经实现量产的产品，还包括智能驾驶芯片V系列和网关芯片G系列。
芯片工艺，采用主流车规级16nm制程，这也是目前获得车规认证的最先进制程。
目前芯驰除了出货量最大的智能座舱芯片，另一交付主力是网关处理器，官方称性能远超瑞萨、英飞凌等竞争对手。
那么从芯驰科技本身的量产订单情况上看，它在整个汽车半导体供应链中处于什么地位？
这种现象又反映出中国车芯怎样的现状？
芯驰处在什么生态位？
这一点，可以从货和钱两个角度来看。
货的层面，芯驰科技布局的，是智能汽车所需的几大关键“中枢”，交互、智驾、数据通信都拿出了量产产品。
另外在车身控制MCU方面，今年3月芯驰也会公布量产产品，而且据官方估计，MCU几乎可以肯定会成为签单主力。
而已经签单的300万片芯片，卖给了谁？
芯驰说，客户已经覆盖了250家产业链上下游企业，其中包括中国超过70%的车厂。
其中量产芯片已经获得50家定点。
所谓“定点”，是指厂家已近确定量产选用，正在适配调试阶段，一般周期是6个月左右。
结合芯驰本身的出货特征，可以看出目前它的产品覆盖的确很广，但并不是以自动驾驶芯片为主。
所以，之前常把芯驰和地平线、黑芝麻这类国产车规AI芯片商类比稍有偏差。
至少在目前，芯驰主要的竞争对手，是国际大厂，包括瑞萨电子、英飞凌、恩智浦、高通等等。
钱的方面，芯驰科技成立3年，融资已到B轮，根据公开透露确定数额的有15-16亿，另有pre-A轮数亿元。
这样计算，芯驰科技目前为止已融资接近甚至超过20亿。
投资方既有经纬中国、红杉资本等风投基金，也有联想创投、宁德时代等产业方，还有以半导体等高新技术为主要投资方向的“国字号”基金普罗资本。
芯驰官方还透露，春节后将会开始新一轮融资，这一次很大概率会引进大的车企加入。
资本的追捧，反映了市场的稀缺。
自主可控、方案灵活的底层智能平台，的确是中国汽车工业翘首以盼的。
中国车芯，现在是什么状况？
中国车规半导体市场，有诱人前景，却道路艰难。
怎么说？
根据Strategy Analytics分析，从2018年到2025年，中国汽车半导体市场将从600亿增长到超过1200亿。
翻一番的发展速度，远超全球汽车半导体市场平均水平。
蛋糕巨大，的确诱人。
但是，从过去直到现在，中国车规半导体市场一直被“七大”垄断。
自主市占率3%左右，而且大部分是导航芯片等低端产品。
艰难之处正在此。
在没有证明自己绝对实力的情况下，车厂在主要产品上依然会沿用原供应商，这也无可厚非。
同时，在芯片这样敏感的产品上，自主企业却越来越有危机感，今年的缺芯更是加剧这一趋势。
寻求自主可控、供应链安全的芯片商越来越迫切。
所以这几年地平线、芯驰、黑芝麻等国产芯片厂商快速发展，有这一因素。
签单是解决眼下之急，投资则是为长久谋划。
另外，国产芯片商还有另外一个优势，是“七大”比不了的，那就是后发先至。
对于新工艺、新架构、新技术路线，自主厂商能很快跟进，并根据市场调整策略，而旧势力因为经年累月的既定研发投入、复杂庞大的体量，一时难以转身。
比如从X86转向成本、效率能耗更合适车规的ARM架构，对于这几个传统汽车半导体巨头来说，几乎是伤筋动骨。
这也给了国产厂商不做低端替代，而瞄准全球领先的机会。
智能汽车的变革，是全方位、立体、复杂的，2021年涌出了各种深刻的趋势，既有RoboTaxi的试营业，也有量产车自动驾驶能力的拓展，还有商用物流领域的快人一步…
今天，我们又了解到智能汽车软件、算法之下，芯片层面的暗流涌动。
还有哪些值得关注的智能汽车大趋势，不妨分享一波~
汽车大趋势，不妨分享一波~
