马斯克搞不好这次又想对了
贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
马斯克都给整无语了：
为啥？
因为丰田，全球产销量第一的汽车巨头，去年还是“传统汽车卫道士”，今年光速变脸，用行动表明特斯拉模式“真香”：
就在今日，丰田汽车官宣乘用车走纯视觉自动驾驶路线。
对于自动驾驶，丰田是真悟了还是走投无路？
模仿特斯拉，能成为下一个特斯拉吗？
丰田特斯拉化？
那么丰田汽车的纯视觉自动驾驶到底实力如何？
先看看丰田自己秀出的“真本事”：
在燃油车雷克萨斯LS上，丰田已经能够实现基础的高速领航辅助驾驶，也就是说基础的车道保持、自动跟车、定速巡航都不是问题。
更进一步，丰田还展示了属于L3级能力的自主变道：
不过丰田在自主变道能力上十分谨慎，系统会首先发出变道请求，驾驶员确认后还需手握方向盘并且观察道路情况，车内摄像头在确认驾驶员能够“兜底”后，才会自行打灯变道。
这些能力不新奇，新势力都已经当做必修课有过交卷。
丰田自动驾驶能力让人出乎意料的，是更加高阶的自主进出匝道：
这个过程中又涉及另外一个能力曲线速度控制：
根据弯道曲率来调整车速，目的是保证安全和乘坐舒适性，这个技术能力，目前公开说做得出色的可不算多。
另外，自动避让大车、超视距范围的提前避让动作，都能实现。
这几项功能中，还隐藏着丰田强调的车路协同的能力Teammate。即通过车联网来获取道路信息，既可以实现一辆车指挥整个自动驾驶车队的行动，也可以完成单车自主操作。
用了几个摄像头，多大算力？
丰田都没有透露，不过他们说这套系统能够覆盖高速从入口到出口的全部场景。
方案哪里来的？
出自丰田子公司Woven Planet（编织星球），官方还透露未来将会在丰田量产乘用车上搭载这套纯视觉自动驾驶系统。
还引人关注的是，据说他们用的摄像头硬件成本，比市面常见产品低90%。
至于自动驾驶的研发路线选择，则跟特斯拉完全一样：
短期内可能会使用雷达作为辅助，但长期目标一定是基于深度学习的纯视觉自动驾驶算法。
既然要用深度学习算法挖掘图像数据的信息，那么海量数据就是必须的。丰田每年全球超过700万辆的销量，正好是完美的数据来源。
总之，丰田在这条路线的进阶上，完全特斯拉化。
不过，特斯拉之所以是特斯拉，核心在于纯视觉方案背后的数据闭环过程，以及高度自动化的数据处理能力。
所以对丰田真正的挑战是：
Woven Planet核心数据智能能力，到底从哪来？
谁在为丰田提供自动驾驶？
Woven Planet前身是丰田研究院下的自动驾驶项目组，成立之初瞄准L3级以上的高阶自动驾驶研发。最早可追溯到的公开消息是2018年。
带队人是谷歌无人车元老、机器人大牛James Kuffner，他还是AI领域著名的快速搜索随机树 (RRT) 算法发明者之一。
2021年1月Woven Planet独立后，James Kuffner任CEO，而丰田家族第5代继承人丰田大辅位列高级副总裁。
除了自动驾驶、车路协同，Woven Planet另外还有一个重要职责是智能汽车产业链布局。
一个一个来看。
首先是自动驾驶。丰田展示出的自动驾驶能力，到底有多少是自研，数据闭环有没有建立这些都没对外透露过。
不过“秀肌肉”的时间点，是在一次不同寻常的并购之后。
去年4月，Woven Planet宣布收购北美网约车公司Lyft的L5级自动驾驶部门，一共花费5.5亿美元（35亿人民币左右）。
并购协议中明确显示Lyft自动驾驶团队的软件算法、数据权限、测试车队无保留向丰田开放。
Lyft我们之前报道过，和Uber一样经历种种RoboTaxi落地挫折后，选择贱卖自动驾驶部门。
9年的积累，最后为丰田做了嫁衣。
几乎在宣布收购的同时，丰田就迫不及待公布了前面演示过的雷克萨斯LS高阶自动驾驶版本，这样看来丰田与Lyft的合作早已有之。
说不定丰田觊觎这个现成的自动驾驶技能包，也不是一天两天了。
车路协同方面，丰田走的也是“从合作伙伴到股东”的路线。
Carmera是一家2015年创办的高精地图公司，2018年起就和丰田合作，直到去年被丰田收购。另外丰田投资入股了Momenta，据说也是看中Momenta的高精度地图相关的资质和能力——特别是中国落地。
现阶段，除了自动驾驶算法研发，Woven Planet依托Carmera的能力，和五十铃、日野、三菱等等合作开发自动驾驶测绘平台，此外还有和日本地方合作的氢能基础设施以及智慧城市项目。
另外在产业布局上，Woven Planet除了收购核心技术供应商，还成立了8亿美元的投资基金，去年3月第一笔就投给了朱家俊创办的无人配送车公司Nuro。
以及别忘了，丰田在自动驾驶还砸出重金，入股了小马智行。
所以在智能车的转型中，丰田看起来不算动作迅速，但销量一哥毕竟是一哥，体量和资源都摆在那里。
丰田“口拒体诚”
这张照片拍摄的背景，是丰田把弗里蒙特工厂低价转让给特斯拉。
之所以低价转让，是因为当时丰田还是特斯拉的股东之一，而且在丰田老大哥眼中，特斯拉还是一个路都走不稳的小学生。
全球最大车企掌门人丰田章男，过去几年忠实扮演“传统汽车卫道士”角色——
公开抨击纯电动汽车、不鼓励车企争夺L5自动驾驶等等话题里，都有他的身影。
不过，他可能只是逢场作戏接话搭话。毕竟投资建电池厂、一口气推出10多款纯电车型、一年收购3家自动驾驶相关公司…也都是他。
智能车转型里，丰田“口拒体诚”，是日系中最积极的那个。
但过程，并不顺利。
在自动驾驶核心能力上，丰田其实自己努力过。花费巨大人力财力研发的L4低速无人巴士，去年在东京残奥会首秀就撞伤了运动员。
这也许也让丰田意识到，L4切入，然后降维落地的路线，自己根本玩不转。法规对L4落地没有明确支持，路权责任划分至今还是一笔糊涂账，这就限制了车队规模的上量。而且L4车辆高昂的成本，也是制约量产的障碍。
量产实现不了，让自动驾驶算法难以迭代进步。
再加上日本不像中国有低成本供应链、庞大市场和丰富应用场景的优势，一步到位的RoboTaxi模式，对于丰田来说难上加难。
跌跌撞撞好几年，丰田或许终于想明白了：
马斯克坚持的“自动驾驶第一性原理”，才是出路。
马斯克不是一直布道：图像数据本质上已经包含驾驶所需的一切信息，人类能做到，AI司机也应该能做到。多余的传感器其实都是“拐杖”，徒增系统复杂度和资源占用。
只不过，要实现这个纯视觉自动驾驶需要海量数据迭代，对于新势力来说，低成本获取数据是一个巨大的挑战。
而丰田在这方面，却有天然优势。
所以随着丰田跟风进入特斯拉纯视觉路线，估计还会引发更大的产业热议和重估。
马斯克这次搞不好又想对了。
